R1

山葉自從１９９８年推出第一代Ｒ１的時候，推出只有一年光景，同樣擁有EXUP和20V，馬力超過145ps的YZF1000ThunderAce便馬上被世人貶為Sport-Touring級別。YZF-R1面世後馬上殺敗了風騷多年的Honda CBR900RR，順利成為Yamaha陣營主將級角色。在往後的數年間，在四大日本車廠展開了激烈的一公升級霸王爭奪戰。不同型號之間視乎推出年份，好車總會被更好的車打敗。現在踏入04年，率先踏進香港市場的全新一公升級超級跑車，便是第三代的YZF-R1。

第三代的YZF-R1最高馬力達到驚人的180hp。全新998cc水冷四衝程20活閥引擎，排氣量不變但衝程變短(58mm--->53.6mm)，缸徑由74mm增加至77mm，壓縮比也輕微提升了0.3至12.1：1。採用雙Ram-Air和更短衝程的設計(曲柄也短了7.5mm)來加快了活塞的上下動作 ，提高可用轉數(10,500rpm-->12,500rpm)。曲軸和鍛造活塞的重量都有減輕，其中以曲軸的重量被減輕了16%最為誇張。 最高馬力得以進一步搾取，但副作用是最大扭力10.9kg-m比起舊款遲了2000rpm才出現，車手要把引擎扭到10,500rpm才能取得最大扭力，所以R1會熱賣這就是最好的理由，馬力重量比也高達1:1，這樣的動能早已讓全台灣熱愛跑車的車迷朋友躍躍預試了！


進氣閥門的面積和開啟幅度都有增加以便讓更多鮮風注入。較短身汽缸的好處是可以讓引擎高度變短，也可以更方便地向前傾，拉直了進氣閥的角度，減少進氣阻力。新引擎以40度角前傾(以前是30度)，全新CF鍛造技術製造的Deltabox第四代車架(和03年R6或04年Fazer600 / Majesty 250相同技術)的左右兩條主翼樑，可以在引擎的上方跨過它而非在引擎的兩側略過，結果是車架的剛性更高，垂直剛性提升200%！橫向剛性提高50%，而抗扭性則提高了30%！


除了提高剛性之外，在引擎上方跨過的車架，還可以順便收窄闊度(464mm --->395.6mm)，製造更緊湊的駕駛空間，提升人車合一的感覺。Controlled Fill 鍛造技術也包括R1的副車架和尾擔，後者的剛性更提高了30%！


由座下伸出的EXUP排氣系統，除了附有催化器的中批那部份採用不銹鋼製造外，其餘都是採用鈦合金製造。 新R1也把發電機移至汽缸之後，有效增加了車身最大傾斜度至56度，讓高手有更多空間發揮過彎技術。 全新行車電腦運算速度達到32-bit，全新電子燃油噴注系統的體積比舊款窄了27mm，並內置摩打推動第二油門活閥來順滑油門的響應性。 收窄了的油缸也做了手腳。油缸的後半部份才是真正存放電油的地方，油缸的前半部份則借位給全新設計，壓力更高的風盒來搾取最高馬力。把燃油集中存放在油缸的後半部份，令車身重心更集中。


全功能調較的43mm KYB倒立前叉為了應付更艱辛的工作而改換了較硬的彈簧。全新五柱式合金輪框重量都有所減輕，分別是前輪輕了10%而尾輪則輕了7.5%，對加減速和轉向都有更敏銳的幫助。車身縲絲大量採用中空輕身飛機縲絲來減輕重量，電池也改用更輕巧的貨色。最後成績是新R1比舊R1輕了2kg至172kg，但比起現款的GSX-R1000乾重168kg仍然重了4Kg。通常重機的前掣動卡鉗一旦採用放射式裝嵌法後，便可以把掣動碟的直徑縮小以減輕頭輪重量。但04'R1仍舊採用320mm直徑的掣動碟，是意味著R1的掣動力再進一步嗎？尾掣動卡鉗和尾碟的重量也有輕微減輕。轉向幾何方面，拖曳距由97mm增加至103mm，分離式把手的位置提高了10mm，腳踏前移了2.5mm和降低了7.5mm。座位則由820mm提高至835mm。車身長度和闊度都輕微增加 但高度則維持不變。

2004 YAMAHA YZF-R1
引擎形式	水冷四行程 DOHC 20 並列4汽缸
缸徑 x 衝程	77.0mm x 53.6mm
壓縮比	12.3 : 1
總排氣量	998 cc
最高馬力	180hp/12,500rpm (Ram Air Simulation) 172hp/12,500rpm
最大扭力	10.9kg-m/10,500rpm (Ram Air Simulation) 10.6kg-m/10,500rpm
供油系統	電子燃油噴射系統
前懸吊系統	43mm 倒立式套管前叉
後懸吊系統	單槍油壓預載調校130mm行程
輪胎(前)	120/70 - ZR17
輪胎(後)	190/50 - ZR17
前煞車系統	2x320mm碟 4活塞放射式對向卡鉗
後煞車系統	220mm單碟  油壓單活塞卡鉗
長 x 寬  x 高	2065 x 720 x 1105mm
軸距	1395mm
坐高	835mm